Approvato dal Coordinamento cittadino di “Palermo in AZIONE” il documento politico sul Trasporto Pubblico Locale a Palermo.
Esso rappresenta un documento politico preliminare sulla posizione di AZIONE rispetto alle scelte dall’Amministrazione comunale di Palermo, in merito al Trasporto Pubblico Locale, scelte che nei prossimi decenni influenzeranno la vivibilità della città, il suo sviluppo socio-economico e l’ambiente urbano”. A renderlo noto è il Coordinatore cittadino di “Palermo in AZIONE”, Mario Enea, che considera “il trasporto pubblico una delle criticità della nostra città, in termini sia di efficacia che di efficienza, assieme ad altre, quali ad esempio la gestione dei rifiuti, la manutenzione delle strade, il decoro urbano. Azione –aggiunge il professor Enea- vuole che Palermo diventi una città europea per servizi e decoro, a tal fine intende aprire un dibattito con la città sulle sue criticità per individuare, con l’ausilio di quegli esperti di settore che intendano collaborare al progetto, proposte operative che possano guidare Palermo verso uno sviluppo socio-economico che garantisca i valori della solidarietà, della legalità e dell’ambientalismo non ideologico”.
Nello stesso “documento politico” l’ingegnere Mario Enea illustra e descrive criticità, soluzioni possibili e alternative, corredate da considerazioni tecniche e pratiche, che in qualità di Coordinatore cittadino di “Palermo In AZIONE” ha inteso suggerire e sottoporre alle istituzioni preposte e all’opinione pubblica che leggendo quanto sotto riportato possono tirare le proprie conclusioni sulla bontà della proposta che riguarda appunto il Trasporto Pubblico Locale: Palermo in AZIONE mette al centro della sua politica i bisogni del cittadino a cui sono dovuti tutti quei servizi che rendono vivibile la città e tra questi sicuramente il Trasporto Pubblico Locale. Da troppi anni, la politica palermitana è stata incapace di soddisfare i bisogni della mobilità, sia per la modesta capacità programmatoria sia per la tempestività nelle realizzazioni. Ne è testimonianza la vicenda del raddoppio del ponte Corleone, la cui realizzazione è stata addirittura commissariata dallo Stato. Palermo, tra i capoluoghi italiani, è fanalino di coda col 10% della popolazione servita attraverso il trasporto pubblico locale, essere gli ultimi in Italia su un servizio essenziale per la città, non è tollerabile. La responsabilità è di una politica che si è lasciata guidare da presupposti ideologici e non da un’analisi anche a livello metropolitano dei veri bisogni del cittadino. Politica, che ha operato senza un confronto reale con la città, senza piani integrati, con ritardi nelle realizzazioni, il che ha portato la città negli ultimi anni a subire i costi economici di un sistema di mobilità sia inefficace sia inefficiente. Le vicende AMAT sono sotto gli occhi di tutti, con mancanza cronica di autisti, con un sistema tram che ci costa 11 milioni l’anno a fronte di un basso livello di servizio al cittadino. Ne è un esempio il sub sistema Notarbartolo-Borgo Nuovo-CEP-Calatafimi caratterizzato da un basso numero di passeggeri ora e da un forte impatto riguardo la percorribilità di via Leonardo da Vinci, che pur sempre resta una delle arterie principali della città. In pochi fruiscono del servizio e le conseguenze sul traffico cittadino sono catastrofiche. Una prova evidente che è mancata una seria programmazione progettuale che renda il servizio veramente utile. Se il cittadino utilizza poco il trasporto pubblico, bisogna incentivarlo e non obbligarlo. Bisogna cioè creare presupposti di convenienza economica, che non è solo monetaria, ma è anche funzione del tempo impiegato, dell’affidabilità del sistema, del conforto a bordo e di altri attributi di natura socioeconomica. Se a Palermo si ha soltanto il 10% degli spostamenti sui mezzi pubblici, non accade perché è cattivo il cittadino, ma in quanto è cattivo il sistema di trasporto pubblico palermitano, non organizzato (o organizzato solo in parte) sulla effettiva esigenza dell’utenza. Diventa quindi importante capire cosa bisogna proporre per la città del futuro. La proposta deve essere liberale nello spirito e quindi volta all’efficacia e all’efficienza del sistema piuttosto che basata su pregiudizi ideologici finalizzati a rendere tecnicamente impossibile la circolazione dei mezzi privati in città. Questi pregiudizi hanno infatti portato la città ad essere fanalino di coda in Italia per popolazione servita dal trasporto pubblico locale e prima nella classifica italiana del Tom Tom Traffic Index per congestione del traffico. Un sistema di trasporto pubblico per essere competitivo deve avere: una logica di area vasta, convenienza per il cittadino, un trasbordo rapido e sicuro, un tempo di attesa massimo di 10 minuti per le linee secondarie e velocità commerciale delle portanti di 30 Km/h, affidabilità, soluzioni integrate di tipo sharing per soddisfare la mobilità door to door, l’integrazione tariffaria, il coordinamento degli orari, l’infomobilità, adeguate politiche liberali di orientamento della domanda, sostenibilità finanziaria del servizio, resilienza. In altri termini è necessario progettare un intero multisistema che “serva” davvero il palermitano, che sia economico per l’utenza, sostenibile per l’amministrazione e funzionale rispetto a una visione per la città. Nel mese di marzo 2021, l’Amministrazione ha aggiudicato la gara per il servizio di verifica del progetto definitivo, in fase di redazione, e del progetto esecutivo, che deve essere ancora iniziato, per le nuove linee del TRAM A, B e C. La ‘linea A’ va da via Balsamo a via Croce Rossa attraverso via Roma, con sdoppiamento in via Cavour. Una tratta per un verso di percorrenza da via Cavour continua per Piazza Sturzo, via Carini, via Gen. Alberto dalla Chiesa, via Marchese di Villabianca, via Marchese di Roccaforte, piazza don Bosco, piazza Leoni, viale del Fante, via De Gasperi, piazza Giovanni Paolo II. L’altra tratta da via Cavour continua per via Ruggero Settimo, via della Libertà, via Croce Rossa, piazza Paolo Giovanni II. E la ‘linea B’ da Stazione F.S. Notarbatolo a piazza Giachery attraverso via Notarbartolo, via Duca della Verdura, percorse a senso unico di marcia. Mentre la ‘linea C’ da corso Calatafimi a stazione Centrale attraverso viale Regione Siciliana e via Ernesto Basile. Premesso che i tram costituiscono comunque mezzi di superficie e quindi sottoposti a possibili ritardi in corrispondenza delle intersezioni con diminuzione loro velocità media, ciò che lascia fortemente perplessi è la previsione nel PUMS (Piano per la Mobilità Sostenibile approvato dalla Giunta comunale), sia della linea A dei TRAM sia della metropolitana automatica leggera (MAL). Ovviamente AZIONE ritiene che sia privo di senso parlare di un PUMS cittadino se prima non si inquadra la mobilità all’interno un piano metropolitano per la mobilità, che ancora non è stato redatto. Basandoci tuttavia sui documenti attualmente esistenti, il PUMS della città di Palermo prevede che la MAL attraversi la città dallo svincolo di via Oreto a Tommaso Natale–Partanna Mondello con un primo stralcio di 6,5 km, da svincolo Oreto a Stazione Notarbartolo, con 9 fermate, tra cui: Stazione centrale, piazza Borsa, piazza Massimo, piazza Politeama, via Archimede. Con stralcio successivo si aggiungeranno le stazioni: Gentile, D’Annunzio, Lazio, Stadio, De Gasperi, oltre a Sciuti e Restivo su altra bretella. Ciò che salta agli occhi è che, sia la metropolitana leggera sia la ‘linea A’ del Tram hanno sostanzialmente lo stesso bacino di utenza, e cioè coloro che intendono spostarsi lungo l’asse Nord-Sud della città. La conseguenza ovvia sarà che, in presenza contestuale dei due servizi, prevarrebbe quello che ha una maggior performance e cioè la metropolitana leggera, con un evidente spreco di risorse nel realizzare la ‘linea A’ dei tram, il cui coefficiente di riempimento sarà conseguentemente basso come del resto per alcune delle linee di TRAM esistenti, aggravando i bilanci comunali. Uno dei vantaggi della metropolitana leggera è che partendo dallo svincolo Oreto, intercetterebbe attraverso il parcheggio di interscambio i flussi provenienti dalla provincia con mezzo proprio, evitando che almeno parte di tali flussi veicolari possano entrare in città. Altro vantaggio è quello di non essere un mezzo di superficie, quindi con una velocità media nettamente superiore a quella del TRAM. Ulteriore aspetto, che coinvolge negativamente la linea A è l’alto impatto sul patrimonio culturale esistente sull’asse via Roma, via Ruggero Settimo, via della Libertà che inciderebbe negativamente sul decoro e vivibilità di tali aree, anche per le caratteristiche geometriche delle strade attraversate. Riassumendo un vero è proprio ‘doppione’ che peserà sulle tasche dei Palermitani. Non a caso AZIONE è nettamente contraria alla realizzazione della ‘linea A’, in quanto essa non riuscirebbe da solo a soddisfare i flussi di passeggeri lungo l’asse Nord-Sud, presenta costi elevati in relazione al suo impatto ambientale sulla città di Palermo e comporta pesanti lavori in superficie con lo sventramento di tutti gli assi viari interessati e dei loro sottoservizi con conseguente congestione del traffico. Bisogna considerare inoltre che in un’analisi comparativa con la MAL, quest’ultima sarebbe preferibile anche sotto il profilo ambientale oltre che sotto quello trasportistico. Per quanto riguarda la ‘linea B’, AZIONE ritiene che andrebbero approfondite soluzioni che prevedano l’uso di autobus elettrici come in altre città italiane piuttosto che una linea poco flessibile come quella del tram in un tratto di strada già congestionato come via Notarbartolo e via Duca della Verdura. AZIONE ritiene che la ‘linea C’ sia pienamente condivisibile sotto il profilo trasportistico in quanto completa una sub rete, quella che collega la stazione Notarbartolo con Borgo Nuovo, CEP e corso Calatafimi, che attualmente è incompleta sotto il profilo funzionale. Ne è testimonianza l’attuale basso numero di passeggeri/ora che aggrava la situazione finanziaria di AMAT. AZIONE ritiene a proposito della decisione di fare passare il tram da via Libertà, che un’amministrazione comunale democratica non possa procedere senza ascoltare i cittadini in merito ad una scelta che influenzerà la città per i prossimi decenni sotto il profilo sia funzionale sia ambientale. È una questione di metodo politico, ma per AZIONE il metodo è importante. Tram e Metropolitana leggera non devono essere in competizione, ma complementari all’interno di un sistema di trasporto di area vasta, almeno metropolitana, in cui un ruolo fondamentale sarà svolto dall’anello ferroviario e dal passante. Studi recenti hanno dimostrato, che il passante può arrivare a trasportare aumentando la frequenza, ogni giorno, almeno 85.000 passeggeri, consentendo un rapido accesso in città dall’area metropolitana con spostamenti agevoli e veloci al suo interno. Il passante e l’anello ferroviario, insieme alla MAL, in una logica di integrazione dei diversi sistemi, creerebbe i presupposti per convincere i palermitani ad abbandonare in massa il mezzo privato per usufruire del traporto pubblico. Un sistema, quest’ultimo, che dovrebbe essere quindi completamente riorganizzato, anche attraverso opportuni modelli di gestione e idonei contratti di servizio. Nella complementarità non vanno dimenticate le linee dei bus per collegare le linee di trasporto principali alle zone più periferiche, cui va data particolare attenzione. Interventi proposti da AZIONE per garantire tale intermodalità sono i bus elettrici o a idrogeno su modello Milano, Bolzano, Londra, Oslo. I bus a idrogeno con celle a combustibile e motore elettrico hanno la caratteristica di basso impatto ambientale, grande versatilità, autonomia e coerenza con lo spirito dell’economia verde. L’idrogeno verde, da utilizzare nel settore del trasporto pubblico delle città metropolitane, potrebbe essere prodotto in Sicilia attraverso un impianto per la produzione di idrogeno da fonte eolica, realizzando un pezzo di economia verde: vento, idrogeno, trasporto, in una logica di integrazione tra il sistema imprenditoriale per la produzione di idrogeno verde e il trasporto pubblico locale, partendo dall’acqua da cui si produce l’idrogeno e tornando all’acqua dopo l’utilizzo dell’idrogeno nel trasporto pubblico”.
